21 listopada prezydenci Turcji, Azerbejdżanu i Gruzji zainaugurowali w Marabdzie w południowej Gruzji budowę kolei Baku-Tbilisi-Kars (BTK). Łącząc Baku w Azerbejdżanie z Karsem we wschodniej Turcji przez Tbilisi w Gruzji, kolej ta ma zostać ukończona w 2009-2010 i będzie przewozić towary, zwłaszcza ropę naftową, oraz pasażerów.
Projekt przewiduje budowę 29-kilometrowego odcinka w Gruzji i 76-kilometrowego odcinka w Turcji. Istnieją plany przedłużenia tego korytarza kolejowego do Europy gdy około 2012 roku uruchomiony zostanie tunel pod cieśniną Bosfor. Według władz azerskich projektem interesują się Kazachstan i Chiny, gdyż nowa kolej pozwoliłaby im na szybszy dostęp do Europy niż istniejący szlak transsyberyjski.
Kolej BTK nie jest odizolowanym projektem w kontekście eurazjatyckim. Po rozpadzie ZSRR wzrost handlu między byłymi republikami radzieckimi oraz potrzeba nowych wychodzących transkontynentalnych korytarzy transportowych skłoniły państwa nie posiadające dostępu do morza do poszukiwania różnych form współpracy w rozbudowie transnarodowej infrastruktury.
Dla krajów Azji Środkowej drogowe i kolejowe korytarze transportowe są nieodzownymi nośnikami regionalnej i globalnej integracji. Oznaczają też mobilność siły roboczej, lepszą komunikację i współpracę wśród społeczności kulturowych i dla biznesu.
Chociaż w przeszłości było wiele prób stworzenia korytarza kolejowego między Azją a Europą, ich rezultaty są ograniczone. Unia Europejska poparła Korytarz Transportowy Europa-Kaukaz-Azja (TRACECA), założony w 1993 roku celem wsparcia rozwoju infrastruktury transportowej na Południowym Kaukazie i w Azji Środkowej. Ale brak spójnej strategii UE, zakłócenia natury politycznej oraz brak funduszy i koordynacji między 12 państwami członkowskimi przyczyniły się do spowolnienia implementacji najważniejszych projektów. Inne projekty dotyczące transportu kolejowego są zawarte w Europejskiej Polityce Sąsiedztwa (European Neighborhood Policy – ENP) i są popierane przez Gruzję, Ukrainę, Azerbejdżan i Mołdawię – członków ugrupowania GUAM. Dużo starszą inicjatywą jest Kolej Transazjatycka (TAR), ustanowiona w 1960 roku przez ONZ celem stworzenia zintegrowanej towarowej sieci kolejowej w Europie i Azji.
Wydaje się, że 2007 był rokiem wzmożonego zainteresowania przywróceniem starych projektów, w dodatku do nowych inicjatyw transnarodowych mających u podstawy złożoną sieć geopolitycznych, narodowych i gospodarczych interesów ujawniających się w całym regionie Azji Środkowej i Kaukazu.
Chiny i 7 innych państw Azji Środkowej ogłosiły w listopadzie plan budowy nowoczesnej wersji starożytnego szlaku jedwabnego, który będzie obejmował sieć autostrad, lotnisk, linii kolejowych i portów morskich łączących Chiny z Europą Zachodnią. Kazachstan i Turkmenistan sfinalizowały porozumienie o budowie kolei wzdłuż Morza Kaspijskiego; prezydent Turkmenistanu Gurbanguli Berdymuchamedow zwrócił się do Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP) o stworzenie korytarzy transportowych północ-południe i zachód-wschód; Rosja zaś ogłosiła długoterminowy plan rozwoju własnej sieci transportowej ze specjalnym uwzględnieniem linii kolejowych. Kolejnym zbliżającym się projektem TRACECA jest korytarz kolejowy Poti-Baku-Aktau-Alma Ata budowany głównie dla transportu kontenerów, będący wspólnym projektem Gruzji, Azerbejdżanu i Kazachstanu.
Kontekst polityczny kolei BTK
Od wczesnych faz projektu jasne było, że Erewań będzie sprzeciwiał się korytarzowi transportowemu, który będzie kontynuował izolację Armenii, w konsekwencji wzmacniając jej zależność od Gruzji i Iranu. Biorąc pod uwagę napiętą sytuację w Nagornym Karabachu, istnieją obawy, że przyszła kolej mogłaby być użyta do przewozu wyposażenia wojskowego i broni z Turcji do Azerbejdżanu. Nawet jeśli uczestnictwo Gruzji nie spotyka się z aprobatą Erewania, wydaje się mało prawdopodobne, by ten nowy trójstronny projekt zaszkodził przyszłej współpracy bilateralnej tych dwóch państw.
Przywódcy ormiańscy upierali się, że istniejąca linia kolejowa między Karsem a Gyumri w północno-wschodniej Armenii stanowi najlepszą opcję. Kolej ta pozostaje nieczynna od 1993 roku, kiedy po konflikcie o Nagorno-Karabach Turcja zamknęła swoją granicę z Armenią.
Początkowo Armenia zdołała doprowadzić do impasu. W 2005 roku Zgromadzenie Parlamentarne Współpracy Gospodarczej Morza Czarnego (PABSEC) poparło propozycję Armenii, by otworzyć połączenie kolejowe z Turcją. Następnie, w 2006 roku w rezultacie nacisków ormiańskiego lobby Senat USA zakazał amerykańskim bankom finansowania kolei. Mimo że UE odmówiła włączenia kolei BTK do ENP lub TRACECA, projekt ten nie mógł jednak zostać zatrzymany.
Azerbejdżan i Turcja mocno sprzeciwiają się uczestnictwu Armenii w projektach regionalnych i zwróciły się do Erewania o wycofanie swoich wojsk z Azerbejdżanu jako warunku wstępnego przystąpienia do projektu. Ale nie ma praktycznie żadnej szansy, że w przewidywalnej przyszłości Armenia zaakceptuje taką prośbę.
Kolej BTK, mająca szacunkowo przynosić 50 milionów dolarów zysku rocznie, jest częścią strategii Azerbejdżanu zostania kluczowym segmentem korytarzy transportowych na obu osiach zachód-wschód i północ-południe. Jako że najkrótsza droga na zachód przez Armenię jest zamknięta na nieokreślony okres czasu, Azerbejdżan maksymalizuje dostęp do korytarzy transportowych poprzez Gruzję.
Odgrywając kluczową rolę w regionie, Azerbejdżan chce, by kolej BTK stała się katalizatorem wzmożonej integracji regionalnej oraz rozwoju handlu i zagranicznych inwestycji bezpośrednich. Ponadto nowa kolej pozwoli państwom Azji Środkowej i Kaukazu na połączenie z Europą z pominięciem Rosji.
Równolegle Azerbejdżan aktywnie poszukuje szans biznesowych w Gruzji i Turcji. W listopadzie Państwowa Kompania Naftowa Azerbejdżanu (SOCAR) zainaugurowała w gruzińskim czarnomorskim porcie Kulevi ważny terminal naftowy mający ułatwić eksport środkowoazjatyckiej i kaspijskiej energii do Europy. Kontynuując serię zagranicznej ekspansji gospodarczej, SOCAR poczynił jeszcze bardziej znaczącą inwestycję w tureckiej firmie petrochemicznej Petkim.
Oba rurociągi jak dotychczas uruchomione w regionie – naftowy Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) i gazowy Baku-Tbilisi-Erzurum – stanowiły test solidności trójstronnego partnerstwa między Azerbejdżanem, Turcją i Gruzją. Usilnie próbując zrównoważyć wpływy Rosji, zarówno Azerbejdżan jak i Gruzja zacieśniają swoje więzi gospodarcze, kulturalne i wojskowe z Turcją, bezpieczną bramą do Europy i członkiem NATO.
Ankara, z kwitnącą obecnie gospodarką, zmierza do zwiększenia swojego wpływu w regionie poprzez uczestnictwo we wspólnych projektach z sojusznikami, zwłaszcza z Azerbejdżanem, gdzie tureckie firmy znalazły sprzyjające otoczenie biznesowe. Tureckie inwestycje w Azerbejdżanie rosną podczas gdy zacieśniają się więzi polityczne i wojskowe. Turcja jest największym partnerem handlowym Gruzji, a są perspektywy na dalszy wzrost po podpisaniu 21 listopada porozumienia o wolnym handlu. W sferze politycznej rząd Turcji popiera Gruzję w sporze z separatystami w Abchazji i Osetii Południowej. Kolej BTK nie tylko wzmocni rolę Turcji jako „okna” na Europę, ale również otworzy krótszy korytarz do Azji Środkowej jako alternatywę dla połączenia kolejowego przez Iran.
Początkowo Gruzja była niechętna przystąpieniu do projektu, nie dysponując niezbędnymi funduszami i obawiając się, że projekt mógłby wpłynąć na działalność czarnomorskich portów Batumi i Poti. Ale rosyjska blokada i pomoc Azerbejdżanu w sfinansowaniu prac konstrukcyjnych na terytorium Gruzji przekonały sceptycznych polityków do zatwierdzenia projektu. Zgodnie z warunkami porozumienia SOCAR udzieli 25-letniej pożyczki w wysokości 200 milionów dolarów z rocznym oprocentowaniem 1%.
Tbilisi ma nadzieję, że kolej przyczyni się do rozwoju gospodarczego i stabilności niespokojnego regionu Javakheti, gdzie populację stanowią w przeważającej większości Ormianie. Tamtejsza gospodarka jest obecnie zagrożona, gdyż była w dużym stopniu zależna od rosyjskiej bazy wojskowej, zamkniętej w listopadzie.
Infrastruktura transportowa jest kluczowa dla ważnego państwa tranzytowego jak Gruzja. Chociaż zamknięcie linii kolejowej do Rosji przez Abchazję nie jest korzystne dla żadnej ze stron, niektórzy obserwatorzy uważają, że kiedy zostanie ona przywrócona i Rosja uzyska bezpośredni dostęp do Armenii, swojego jedynego sojusznika w regionie, Moskwa zyska większe wpływy regionalne.
W tym roku ogłoszono, że brytyjski fundusz Parkfield Investment Ltd. przejął kontrolę nad Georgian Railways na okres 99 lat. Dekret o prywatyzacji był kontrowersyjny, jako że niektórzy politycy obawiali się, że Parkfield wpadnie w ręce Moskwy i potępiali brak przejrzystości w negocjacjach. Jednakże umowa ostatecznie upadła, a proces prywatyzacji odłożono do następnego roku, zostawiając inwestorom otwarte drzwi.
Konkluzja
Mimo że zbyt wcześnie jest na przewidywania jak przyszły „żelazny” szlak jedwabny będzie wyglądał, wydaje się, że Rosja pozostanie dobrze usytuowana do odgrywania istotnej roli w obu osiach północ-południe i wschód-zachód.
Kolej BTK jest małym lecz kluczowym odcinkiem powstającego transkontynentalnego korytarza, który może zachęcić inne byłe republiki radzieckie do załatwienia swoich sporów i przyłączenia się. W chwili obecnej kolej jest raczej sygnałem dla Rosji niż wyzwaniem dla jej dominacji nad sieciami kolejowymi między Wschodem a Zachodem. W reakcji Rosja zapewne zwiększy presję na Gruzję – będzie próbować innych, alternatywnych szlaków do Iranu przez Azerbejdżan, równocześnie zbliżając Armenię do Iranu.
Za intensyfikacją wielowymiarowej współpracy między Azerbejdżanem, Gruzją i Turcją może pójść pojawienie się nowego sojuszu regionalnego pod przewodnictwem Turcji. Czynnik wojskowy nie jest jeszcze jasno zdefiniowany, gdyż Turcja ma pragmatyczną politykę regionalną wobec Rosji i Iranu. W obliczu braku perspektyw integracji z UE bądź NATO, Azerbejdżan i Gruzją mogą pokładać nadzieje w maksymalizacji zalet ich położenia geograficznego poprzez bliższą współpracę regionalną i wspólne projekty.
Ukształtowany właśnie regionalny triumwirat cementuje twarda postawa Kremla wobec Gruzji i Azerbejdżanu oraz boom gospodarczy i bliskie partnerstwo Turcji i Azerbejdżanu. Jednak próbą dla ich sojuszu będzie utrzymująca się niestabilność w regionie z powodu „zamrożonych konfliktów”, nierozwiązany status Morza Kaspijskiego i inne wewnątrzregionalne napięcia etniczne i religijne. Ponadto pokój w regionie zależy również od czynników zewnętrznych, takich jak stosunki między USA i Rosją.
UE i USA pozostaną zwolennikami niezależnego środkowoazjatycko-kaukaskiego korytarza energetycznego i będą dalej promować współpracę energetyczną między regionalnymi aktorami. Będą jednak uważać by nie alienować Armenii. Z perspektywy geopolitycznej kolej BTK jest krokiem w kierunku zredukowania wpływu Moskwy w regionie, co jest celem UE i USA.
Chociaż trzej prezydenci obecni na inauguracji okrzyknęli projekt „geopolityczną rewolucją” i kluczowym wkładem w bezpieczeństwo regionu a nawet świata, jeszcze długa droga do tego, by region osiągnął zamierzony poziom bezpieczeństwa.
Copyright PINR.
Oryginalna wersja artykułu znajduje się pod adresem:
http://www.pinr.com/report.php?ac=view_report&report_id=733&language_id=1